06 - 150 53 445      Login     nl    

cumlaudesailing.com | RYA Training Centre | Yacht Sales & Charter

Les 3 GMDSS Apparatuur

Identificatie

Scheepsnaam

Elke schip heeft een verplicht een scheepsnaam. Dat is ook zeer handig bij het marifoonverkeer, omdat het makkelijker te onthouden is dat een lang nummer of code. Het enige nadeel is dat de scheepsnaam meestal niet uniek is en dus niet kan dienen om u echt te identificeren.

Roepnaam / call sign

Om u op de marifoon te kunnen identificeren krijgt elke schip een unieke roepnaam. De roepnaam van een zeeschip bestaat uit vier letters en schepen op de binnenwateren twee letters en vier cijfers, waarvan in Nederland de eerste letter een P is. Bijvoorbeeld PA1234.

Voor Nederland gelden de volgende combinaties:

  • PA t/m PI (plus vier cijfers): binnenvaartschepen en jachten;
  • PC (plus vier cijfers): zeegaande jachten met zeebrief;
  • PAAA t/m PIZZ: grote zeeschepen vallend onder de Schepenwet.

MMSI

Maritieme identificatie voor mobiele diensten - Maritime Mobile Service Identity (MMSI) is een eenduidig identificatienummer van negen cijfers, dat de autoriteiten aan hun zee en binnenvaart scheepsstations toewijzen. Dit nummer wordt gebruikt door de DSC.

De eerste drie cijfers geven het maritieme identificatie cijfer (MID, Maritime Identification Digit) weer, dat de betrokken autoriteit identificeert. Voor Nederland is het MID: 244, 245 of 246, voor België 205, Voor de UK 232, 233, 234, 235 en voor Frankrijk 226, 227, 228.

Een schip is herkenbaar aan een MMSI zonder voorloopnullen (bijvoorbeeld 244111111), een groep schepen herkent u aan één voorloopnul (bijvoorbeeld 011111111) en een walstation aan twee voorloopnullen gevolgd door het MID nummer en het stationsnummer (bijvoorbeeld 002441111).

Een MMSI nummer van een AIS onbemand zeestation begint met 99 en van SAR-vliegtuigen met 111.

De MMSI is voor het gebruik van Inland AIS bindend voorgeschreven. Schepen die op de binnenwateren varen waarvoor de voorschriften van de Regionale Regeling betreffende de radiocommunicatie dienst op de binnenwateren gelden, moeten over een MMSI beschikken om hun individuele ATIS-code te kunnen genereren.

ATIS

ATIS staat voor Automatic Transmitter Identification System. Een identificatie systeem dus. De uitzending van de ATIS-code volgt automatisch na loslaten van de spreekknop. Bij continu uitzenden wordt het ATIS-signaal iedere vijf minuten uitgezonden. ATIS moet ook in portofoon geprogrammeerd zijn. De ATIS-code bestaat uit:

  1. het cijfer 9
  2. de MID code
  3. een 0
  4. de tweede letter van het callsign omgezet naar een cijfer. De letter A wordt cijfer 1, de letter B wordt cijfer 2, enz.
  5. de laatste 4 cijfers van het callsign

In totaal dus 10 cijfers. Alle marifooninstallaties en portofoons op binnenwater moeten met ATIS zijn uitgerust. Op zee moet ATIS uitgeschakeld worden en gaat de identificatie via DSC. De overheidsinstanties kunnen apparatuur voor marifooninstallaties toestaan, waarmee de ontvangst van het ATIS-signaal in de luidspreker of het handapparaat door geëigende technische maatregelen onderdrukt kan worden. Dit is de zogenaamde ATIS killer.

Marifoon

Een marifoon is een transceiver ofwel een combinatie van een transmitter en receiver voor communicatie via radio telefonie op zee en binnenwater. Geen twee types zijn hetzelfde maar de vrijwel alle marifoons beschikken over de volgende functies.

Channel switch

Hiermee kiest u het kanaal. Soms is het een draaiknop, soms up/down knoppen, soms cijfertoetsen.

Ruisonderdrukker

Een ruisonderdrukker (squelch in het Engels) is een draaiknop om de ruis te onderdrukken. Laat de marifoon eerst ruisen en stel het juiste volume in. Draai dan totdat de ruis net weg is, maar niet verder, want anders komen zwakke signalen die u misschien wel zou willen ontvangen ook niet meer door.

Volume

Hiermee regelt u het volume van de luidspreker op uw eigen schip.

Dual Watch

Hiermee kunt u "tegelijkertijd" twee kanalen uitluisteren. De marifoon scant de twee kanalen en zodra er iets ontvangen wordt op een kanaal blijft de marifoon daarop afgestemd. Als het signaal echter langer dan 5 seconden wordt onderbroken, begint het scannen opnieuw. Officieel zou u eigenlijk twee marifoons moeten gebruiken om twee kanalen uit te luisteren. 3CH scanbestaat ook, dan scant de marifoon 3 marifoonkanalen inclusief kanaal 16. In de ALL SCAN-modus scant de marifoon alle kanalen.

Spreekknop

Deze knop wordt ook wel de PTT-knop (Push-to-talk) genoemd. Voor het inschakelen van de zender moet de spreekknop worden ingedrukt en voor het inschakelen van de ontvanger moet de knop worden losgelaten.

Hi / Low Power

Hiermee kiest u hoog (6 - 25W) of laag vermogen (0,5 - 1W). Behalve bij nood, spoed en veiligheidsverkeer op kanaal 16, probeert u altijd eerst contact te maken op laag vermogen, zodat u niet onnodig veel ander verkeer stoort. Bij marifoons moet het uitgangsvermogen op een waarde tussen 0,5 W en 25 W zijn ingesteld.

NMEA 2000 (N2K)

NMEA 2000 (N2K) is een communicatienetwerkstandaard die wordt gebruikt voor het aansluiten van nautische elektronische apparaten. Hierdoor kunnen de apparaten samenwerken en kan een display-unit bijvoorbeeld informatie uit verschillende bronnen weergeven. Lang niet elke marifoon beschikt hierover, maar het is interessant om te weten wat moderne apparatuur extra kan. Als bijvoorbeeld de AIS gekopppeld wordt aan de marifoon, dan is het mogelijk om via het menu op de marifoon een lijst te zien met de schepen (met AIS) in de omgeving. Zo wordt contact opnemen veel makkelijker. Als ook de kaartplotter gekoppeld is, wordt het mogelijk om op de kaartplotter op een schip met AIS te klikken en met DSC aan te roepen, zonder dat het nodig is om het MMSI nummer in uw DSC te typen. Dit is natuurlijk veel sneller en minder foutgevoelig.

Binnenvaart of Zeevaart

Moderne marifoons zijn combi-marifoons en de software bepaalt of het een binnenvaart marifoon is die voldoet aan de Basel-overeenkomst of een zeevaartmarifoon. Een (combi-)marifoon kun je dus omschakelen van zeevaart- naar binnenvaart marifoon.

De kenmerken van een binnenvaartmarifoon zijn:

  • Automatische reductie op verschillende kanalen
  • geen ‘dual watch’
  • DSC (digitale berichten versturen) uitgeschakeld
  • ATIS aan
  • voor binnenvaart
Een Zeevaartmarifoon heeft de volgende kenmerken:
  • Zelf schakelen tussen hoog en laag vermogen
  • wel dual watch
  • Wel DSC
  • Geen ATIS
  • voor op zee

Antenne

De antennes moeten vrij staan, minimaal 4 meter van andere zaken die hoger geplaatst zijn dan de antenne. Bovendien zo hoog mogelijk. Op zeiljachten is dat in de top van de mast. Op het binnenwater is de maximale hoogte beperkt tot 12 m. Op zee geldt deze maximum hoogte niet. De lengte van de antenne moet zijn de helft of een kwart van de golflengte. De golflengte is de snelheid van het radiosignaal / frequentie. Voor 160MHz is dat 1.87m. Een kwart golf antenne is daar 1/4 deel van, zeg een halve meter. Een halve golf antenne is twee keer zo lang, zeg 1 meter. De langere (1m10) antenne heeft een groter bereik dan de kortere (0m50) antennes en ze hebben een ander afstraalpatroon. Dat van de lange antennes is vrij vlak, terwijl de korte antennes meer bolvormig afstralen. Op een zeiljacht dat vaak schuin hangt, is het bolvormig afstraalgedrag beter. Zware motorjachten, die plat op het water liggen, hebben kiezen vaak voor het vlakkere afstraalgedrag van een langere antenne omdat ze daarmee meer bereik hebben. Polarisatie geeft de richting van het elektrisch veld aan. VHF maakt gebruik van verticale polarisatie, dus de antenne moet altijd verticaal zijn opgesteld. Een Coaxiale antennekabel van minimaal Ø6mm en een impedantie van 50 Ohm verbindt de marifoon met de antenne.

Zekering

De smeltzekering of smeltveiligheid beveiligd te marifoon en voorkomt dat bedrading doorsmelt bij te hoge stroom. De zekering van een marifoon zal in het algemeen niet meer dan 6 a (Ampère) zijn. Snelle zekeringen bevatten de afkorting F (Fast) en trage de afkorting T (Time delayed). De laatste brand dus niet gelijk door maar kan gedurende korte tijd een te hoge stroom verdragen. Als een trage zekering doorbrand dan mag deze nooit door een zwaardere zekering vervangen worden.

Accu's

12-Volts accu's bestaan uit zes cellen, met elk een spanning van 2,1 volt. De cellen zijn in serie geschakeld dus leveren samen 12,6 V. Bij continu laden is de spanning maximaal met 13,8 V. Bij het aansluiten van de marifoon op de accu moet goed rekening gehouden worden met de polariteit: de plus draad moet op de plus van de accu en de mindraad op de min van de accu.

Onderhoud

Er zijn gelaccu's en vloeistof accu's. Vloeistof accu's moeten met gedestilleerd (zuiver) water worden bijgevuld. Onzuiver hard water kan leiden tot aankoeken. Vul de accu's tot het maximum-streepje is bereikt of anders totdat de platen net onder water staan.

Zuurweger

De ladingstoestand van een accu kan worden gemoeten met een zuurweger, dat is een grote pipet waarmee accuvloeistof kan worden opgezogen. Als de accu geladen is, heeft de vloeistof een hoge soortgelijke massa en drijft de dobber in de pipet hoog op. Is de accu leeg dan heeft de vloeistof een lage soortgelijke massa en zinkt de dobber dieper in de vloeistof weg. Schepen die verplicht aan de GMDSS deelnemen dienen wekelijks in het radiodagboek het onderhoud van de accu's bij te houden.

Knalgas

Omdat de cellen in de meeste accu's een vloeibaar elektrolyt hebben, ontstaat bij overladen knalgas, een explosief mengsel van zuurstof en waterstof. Als u de geur van rotte eieren aan boord ruikt dan kan het zijn dat een accu staat te "koken". Stop het laden van de accu door de motor (dynamo) of acculader uit te schakelen en ventileer de ruimte om het knalgas af te voeren om ontploffing te voorkomen.

Zwavelzuur

Soms lekken accu's zwavelzuur en dat is zeer corrosief. Als u bijvoorbeeld een stalen schip heeft dan kunnen er door zwavelzuur zeer snel gaten in de romp roesten. Plaats daarom de accu's in een accubak om dit te voorkomen.

Verschil start- en lichtaccu

Start-accu's kunnen korte tijd hoge stroom (Ampèrage) leveren, voor het starten van de scheepsmotor. Startaccu's hebben dunne loodplaten en mogen daarom niet verder dan 20% ontladen worden anders gaat de capaciteit sterk achteruit door sulfatering. Bij sulfatering ontstaat een harde laag op de elektroden die niet elektrisch geleidend is. Normaal gesproken wordt een startaccu ook niet veel dieper ontladen, omdat direct na de start van de scheepsmotor, de dynamo de accu weer zal opladen.

De lichtaccu is een ander type accu, gemaakt om langdurig stroom te kunnen leveren voor bijvoorbeeld: verlichting, koelkast, marifoon, etc. Deze accu's hebben dikkere loodplaten, waardoor deze accu's veel dieper ontladen kunnen worden. Deze accu's zijn beter tegen sulfatering bestand dan startaccu's.

Voor zowel start als licht accu's geldt dat als u de accu langere tijd niet gebruikt, dan moet u deze elke maand opladen of aan een druppellader leggen.

Semi-tractie accu

Ook wel recreatie accu's genoemd. Kunnen tot 50 - 70% ontladen worden.

Tractie accu’s

Ook wel Deep cycle accu's genoemd. Zijn extra robuust en kunnen daarom tot 80% ontladen worden.

Gel accu’s

Zijn gemaakt om langdurig stroom te kunnen leveren. De Gel accu is gasdicht en lekvrij en kan zelfs op de zijkant gemonteerd worden. Deze accu’s kunnen diep ontladen worden. Gelaccu's zijn onderhoudsvrij: er hoeft geen water toegevoegd te worden. Er treedt minder snel sulfatering op. De zelfontlading is minder dan bij vloeistof accu's. Deze accu's zijn gevoelig voor overladen, er ontstaan holtes die niet kunnen ontsnappen waardoor de capaciteit afneemt. Bij gelijke afmetingen kunnen deze accu's minder stroom leveren en hebben een lagere capaciteit. Deze accu' s zijn ook duurder dan vloeistof accu's.

AGM (Absorbing Glass Material) accu

Onderhoudsvrij, gasdicht en lekvrij en kan zelfs op de zijkant gemonteerd worden. Deze accu’s kunnen 80% ontladen worden.

CCA

Cold Cranking Amps is het ampèrage dat een accu gedurende 30 seconden levert bij 0 graden Fahrenheit, ofwel -18 graden Celsius en minimaal 9,6 Volt. Deze waarde is van belang om te zien of een accu sterk genoeg is om als startaccu gebruikt te kunnen worden.

Capaciteit

De capaciteit van de accu wordt uitgedrukt in ampère-uur, ofwel Ah. Dit houdt in, dat gedurende een aantal uren een bepaalde stroom uit de accu kan worden afgenomen. De capaciteit van een accu wordt opgegeven voor een ontlaadtijd van bijvoorbeeld 10 uur. Zo kan een 45Ah (10h) accu bijvoorbeeld in totaal 45Ah afgeven, gemeten over 10 uur. Dat is dan dus gemiddeld 4,5 ampère per uur gedurende 10 uren. De capaciteit wordt minder als de accu sneller ontladen wordt. Als u bijvoorbeeld een apparaat van 9 ampere zou aansluiten op een 45Ah (10h) accu, dan zou u misschien verwachten dat de accu in 5 uur volledig ontladen is. In werkelijkheid zal dat korter zijn, omdat er relatief veel van de accu gevraagd wordt.

In de elektriciteitsleer geldt: P = U x I ofwel Watt = Volt x Ampere

P is het vermogen in Watt (W)
U is spanning in volt (V)
I is stroomsterkte in ampère (A)

   P
-------
U x I

ofwel:

 Watt
-------
Volt x Ampere

Uit bovenstaande driehoek kun je de volgende formules halen:

P = U x I
Vermogen (Watt) = Spanning (Volt) X Stroomsterkte (Ampère)

U = P / I
Spanning (Volt) = Vermogen (Watt) / Stroomsterkte (Ampère)

I = P / U
Stroomsterkte (Ampère) = Vermogen (Watt) / Spanning (Volt)

De stroomopname van de marifoon is ongeveer als volgt. Rx is ontvangen. Tx is zenden.:

  • Stand-by ≤0,35 A
  • Rx ≤1,5 A
  • Tx Hoog vermogen ≤6 A
  • Tx Laag vermogen ≤1,5 A

Scrambler

Een scrambler ofwel spraakversleutelapparaat maakt u onverstaanbaar behalve voor degene die u vooraf de mogelijkheid heeft gegeven u te kunnen verstaan. Dit is toegestaan op de kanalen van openbaar verkeer en op scramblerkanalen en mag nooit mogelijk zijn op VHF 16. Vissersschepen die bij elkaar horen gebruiken de scrambler graag om niet te verraden aan de concurrentie waar de vis zit.

Portofoons aan boord

Bij portofoons moet het uitgangsvermogen op een waarde tussen 0,5 W en 6 W zijn ingesteld. De portofoon mag uitsluitend aan boord van dat schip worden gebruikt, dus niet tussen de wal en een schip. Daarvoor gebruikt u een smartphone. De portofoon moet op de vergunning vermeld zijn. De persoon die de marifoon gebruikt moet houder zijn van een geëigend marifoonbedieningscertificaat. Het gebruik van portofoons is beperkt tot kanaal 15 en/of 17.

GMDSS portofoons

Een Portofoon is een draagbare marifoon inclusief antenne en accu batterij. Portofoons hebben een beperkte accucapaciteit en een kleinere reikwijdte omdat de antenne niet hoog gemonteerd is. Het doel is voornamelijk om deze mee te nemen in het reddingsvlot of als de mast met antenne overboord is geslagen. Deze portofoons zijn waterdicht en geel van kleur. VHF portofoons moeten minimaal over kanaal 16 en één ander kanaal beschikken. Daarnaast moet de portofoon makkelijk te bedienen zijn, evt. met handschoenen. De batterij en noodbatterij moet vervangen worden voor de expiry date. GMDSS Portofoon

Digital Selective Calling (DSC)

DSC is een digitaal oproepsysteem om andere schepen of walstations op te roepen door hun MMSI nummer in te voeren via de marifoon. Daarbij wordt een werkkanaal meegestuurd waarop het verkeer zal worden afgehandeld via de marifoon. Het is mogelijk om 1 station op te roepen of een groep schepen of alleen de schepen in een bepaald gebied. Het hoort bij het Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS). Met de rode distressknop kunt u een DSC distress alert versturen, waarbij automatisch de identificatie met uw MMSI nummer plaatsvindt en de positie wordt meegestuurd. Een DDA is veel sneller en accurater dan een MAYDAY via de marifoon. Bovendien wordt op kanaal 70, dat gebruik wordt voor DSC geen squelch gebruikt en daardoor is het bereik ook iets beter dan de gewone marifoon. Het gebruik van DSC is op de binnenwateren niet toegestaan. Combi-marifoons schakelen automatisch op binnenwater de ATIS aan en de DSC uit. Aan boord van jachten is meestal DSC klasse D en daarvoor is Marcom-B of het SRC vereist. DCS kan ook gekoppeld zijn aan een MF- of HF zender. In het volgende hoofdstuk Procedures leest u meer over de DSC functies.

AIS

Voor meer informatie over de AIS verwijzen wij u naar Les 12 Apparatuur | Online cursus Vaarbewijs 2 & TKN.

COSPAS-SARSAT EPIRB

Een EPIRB is een Emergency Position-Indicating Radio Beacon. Het is een zender die kan worden geactiveerd bij nood en dan een noodsignaal verstuurd op 406-MHz via satellieten met eventueel daarbij de GPS positie. COSPAS-SARSAT is de organisatie die dit wereldwijde systeem beheert. COSPAS-SARSAT-satellieten bestaan uit GEOSAR-satellieten (GEostationary Orbit Search and Rescue Satellieten die staan op vast punt boven de evenaar) en LEOSAR-satellieten (Low Earth Orbit Search and Rescue - satellieten) die in een lage baan over de polen vliegen. Als er geen GPS in de EPIRB is ingebouwd, dan kan via dopplermeting de positie worden bepaald (tot op 5km nauwkeurig). Dopplermeting is gebaseerd op hetzelfde principe van wat er gebeurt met het geluid als er een auto langsrijdt: Als de auto op u afkomt, wordt het geluid steeds hoger, als de auto van u afrijdt, wordt het geluid steeds lager. Overvliegende satellieten die het EPIRB signaal ontvangen, berekenen op diezelfde manier de positie van de EPIRB. Doplermeting is alleen mogelijk met Low-Earth Orbiting Search And Rescue (LEOSAR) Satellites die in een baan rond de de aarde vliegen en dus niet met behulp van Geostationary Orbiting Search And Rescue (GEOSAR) Satellites die stil lijken te staan ten opzichte van een vaste positie op aarde. Een LEOSAR-satelliet die uitzendingen van een 406 MHz COSPAS-SARSAT EPIRB ontvangt, stuurt die uitzendingen door aan een LEOLUT, een Local User Terminal. Het kan tot 90minuten duren voordat een LEOSAR satelliet een geactiveerde EPIRB detecteert in de poolgebieden. De EPIRB zendt bovendien uw identificatienummer mee. Op 121.500 MHz zenden EPIRB's bovendien een homingsignaal uit, zodat reddingsschepen, helikopters en vliegtuigen het radiosignaal kunnen uit-peilen met een radiorichtingzoeker (homingdevice). De EPIRB moet in het reddingsvlot worden meegenomen en met een touwtje aan het vlot worden vastgemaakt. De EPIRB zit vaak in een hydrostatische release unit op de brug van zeeschepen (buiten). Dat betekent, dat als het 3 meter onder water komt, automatisch geactiveerd wordt. Op zeiljachten zit de EPIRB vaak in de grabbag, die meegenomen wordt als men in het reddingsvlot zou moeten stappen. U moet de EPIRB in dat geval handmatig activeren. U moet de EPIRB maandelijks testen met een test-functionaliteit, waarbij die verbinding maakt met een satelliet. De EPIRB moet minimaal 1 x per jaar gecontroleerd worden door een bevoegde instantie. Mocht u de EPIRB per ongeluk activeren, schakelt u deze dan uit en neem contact op met de kustwacht om het noodsignaal te annuleren.

Een COSPAS SARSAT Satelliet die een EPIRB noodsignaal opvangt zal dat terugsturen naar de aarde aan een LUT, een Local User Terminal. Het MCC, Mission Control Centre beheert het COSPAS-SARSAT systeem en stuurt het bericht door aan het betreffende RCC.

PLB's

Een PLB heeft min of meer dezelfde functies als de EPIRB, maar wel van mindere kwaliteit/betrouwbaarheid. Ook de PLB kan een noodsignaal versturen via de satellieten aan de kustwacht en stuurt de GPS positie mee die is ingebouwd. Ook de PLB deze heeft een homingsignaal op 121.500 MHz. Aangezien de PLB veel kleiner is, kunt u ze makkelijk in uw reddingsvest bevestigen. Toch is een echte EPIRB veel betrouwbaarder dan een PLB, omdat:

  • De EPIRB een veel grotere batterij heeft
  • De veel kleinere antenne op een PLB handmatig moet worden uitgeschoven
  • De antenne niet automatisch recht omhoog zal wijzen als de PLB in het water komt te drijven
  • De PLB niet automatisch activeert met een hydrostatische release unit, zoals een EPIRB

Radar-SART

Een SART (Search and Rescue Transponder) moet u meenemen in het reddingsvlot, activeren en op een speciale stok/steel zo hoog mogelijk monteren. Als de SART 1 meter hoog gemonteerd wordt dan is die zichtbaar op een afstand van 5nm op de radar. Als de SART dan door een X-band radar wordt aangestraald, zal hij een eigen signaal terugzenden dat bestaat uit 12 dots vanaf 150 meter vanaf de positie van de SART richting de rand van het radarscherm. De SART is alleen zichtbaar op de X – band Radar (wave length 3cm, frequency 9 GHz). Deze is bedoeld voor lange afstanden, zoals dus op zee. Dit in tegenstelling tot de S – band Radar met wave length 10cm, waarop de SART niet te zien zal zijn. Ook zal de SART een lichtje laten zien en een geluidsignaal laten horen als deze wordt aangestraald door een radarbundel. Als het schip dichterbij komt worden de stippen op het radarscherm bogen en bij aankomst cirkels. De SART is uitgerust met een batterij die natuurlijk voor de vervangingsdatum vervangen moet worden. Schepen kunnen de SART zien tot ongeveer 8 zeemijl, helikopters tot ongeveer 30 zeemijl. Een RADAR-SART vindt u op recreatievaartuigen meestal niet terug. De batterij van de SART moet voldoende capaciteit hebben om 96 uur stand by en 8 uur actief te kunnen werken. De SART moet elke maand getest worden m.b.v. de testfunctie en een 3cm radar. Mocht u ooit een SART waarnemen op uw radarscherm dan is het eerste wat u moet doen de positie van de SART plotten. Op uw radarscherm kunt u de richting naar de sart bepalen met een EBL (electronic bearing line) en de afstand met een VRM (variable range marker). Door het gevonden lijnstuk in de kaart te plotten vanaf uw positie, vindt u de positie ofwel de coördinaten van de SART.

AIS-SART

De AIS-SART zendt een radiosignaal uit met een GPS positie, zodat andere schepen dat kunnen zien op hun Automatic Identification System (AIS). AIS SART's zijn fel gekleurd geel, zijn 25cm hoog en wegen ongeveer een halve kilo. Deze zijn natuurlijk ideaal om te bevestigen in een reddingsvest van elke opvarende van een klein zeiljacht. Bij man over boord wordt de kans dat de drenkeling wordt teruggevonden natuurlijk veel groter als hij een AIS-SART draagt. Er zijn systemen waarbij de AIS-SART na enige tijd ook een DSC alert activeert aan boord van het schip. Zelfs een solozeiler die overboord slaat zou dus geholpen kunnen worden door dit systeem. Hieronder zie je een Man Over boord positie ten opzichte van het schip. De bovenste foto is van het radarscherm met daarop het rondje met kruisje erin.

AIS SART

AIS SART

NAVTEX

De ontvangst van maritieme veiligheidsinformatie (MSI) zoals weerberichten, ijsberichten, piraterij, navigatiewaarschuwingen, vindt onder andere plaats via de NAVTEX dat staat voor navigatie telex. Op 518 kHz worden in het Engels MSI uitgezonden en op 490 kHz door locale stations MSI in de lokale taal. Nederland ligt in Navarea 1: North Atlantic, North Sea, Baltic Sea. In totaal dekken 21 Navareas de hele wereld. Elke Navarea heeft stations met een bereik tussen de 100 en 650 zeemijl. Elk Navarea is weer opgedeeld in navtex-gebieden. Elk station heeft een identificatie code, bijvoorbeeld de Nederlandse Kustwacht heeft de letter P. In Nederland worden navtex berichten verstuurd op de volgende vaste tijden 02:30, 06:30, 10:30, 14:30, 18:30, 22:30. Door deze vaste tijden is het niet mogelijk dat stations elkaar storen doordat ze tegelijkertijd zenden.

Navtex Berichten lezen

Zie hieronder twee voorbeelden van Navtex berichten, zoals die op uw navtex scherm op uit het printertje komen. Een printertje is natuurlijk iets betrouwbaarder dan een digitaal scherm, omdat het watervaste papier ook in geval van stroomuitval nog te lezen is.

ZCZC PA15
NETHERLANDS COASTGUARD
NAVIGATIONAL WARNING NR. 15 101523 UTC JUN
MAAS WEST - MAAS NORTH AREA
GREEN BUOY ADRIFT IN VICINITY OF 52-11.1N 003-34.6E
PLEASE REPORT UPDATES OF POSITION TO NETHERLANDS COASTGUARD.
CANCEL PA13
NNNN

 

ZCZC PA85
NETHERLANDS COASTGUARD
NAVIGATIONAL WARNING NR. 85 171025 UTC MAY
WINDFARM HOLLANDSE KUST ZUID HKZ.
CONSTRUCTION/SURVEY OPERATIONS IN PROGRESS BOUNDED BY AREA:
A: 52-26.9N 004-12.7E B: 52-25.3N 004-17.2E
C: 52-14.5N 004-08.2E D: 52-09.8N 003-59.7E
E: 52-11.8N 003-56.2E F: 52-19.0N 003-53.8E
G: 52-23.1N 003-54.5E
SHIPS ARE URGENTLY REQUESTED TO NAVIGATE WITH CAUTION.

NNNN

 

ZCZC geeft de start aan van het navtex bericht
P geeft aan dat het afkomstig is van de Nederlandse kustwacht
De A geeft het soort bericht aan, in dit geval een Navigatiewaarschuwing. Zie hieronder, waarbij A,B,D, L niet uitgeschakeld moeten worden.
het nummer geeft het volgnummer aan
Tijd en datum in UTC (z). (UTC + 2 is Nederlandse zomertijd, namelijk 1 uur omdat we in een andere tijdzone zijn en 1 uur voor daylight saving time in de zomer.)
NNNN geeft aan dat het navtexbericht is beeindigd.

A Navigatiewaarschuwing
B Meteorologische waarschuwing
C Ijsberichten
D SAR (Search And Rescue) en piraterij
E Weersverwachtingen
F Loods
G AIS (Automatic Identification System)
H LORAN (LOng RAnge Navigation system) dit is een voorloper van de GPS
I extra
J SATNAV (Satellite Navigation Systems met extra info over GPS, GLONASS, GALILEO
K Overige Navaid messages
L Navigatie waarschuwingen – aanvullend op A
Z Er zijn geen berichten

NAXTEX afkortingen

North (erly) = N
Northeast(erly) = NE
East(erly) = E
Southeast(erly) = SE
South(erly) = S
Southwest(erly) =SW
West(erly) = W
Northwest(erly) = NW
Backing = BACK
Becoming = BECMG
Building = BLDN
Cold Front = C-FRONT / CFNT
Decreasing = DECR
Deepening = DPN
Expected = EXP
Forecast = FCST
Filling = FLN
Following = FLW
From = FM
Frequent/Frequency = FRQ
HectoPascal = HPA
Heavy = HVY
Improving/Improve = IMPR
Increasing = INCR
Intensifying/Intensify = INTSF
Isolated = ISOL
Km/h = KMH
Knots = KT
Latitude/Longitude = LAT/LONG
Locally = LOC
Metres = M
Meteo… = MET
Moderate = MOD
Moving/Move = MOV or MVG
No change = NC
Nautical miles = NM
No significant change = NOSIG
Next = NXT
Occasionally = OCNL
Occlusion Front = O-FRONT / OFNT
Possible = POSS
Probability/Probable = PROB
Quickly = QCKY
Quasi-Stationary = QSTNR
Quadrant = QUAD
Rapidly = RPDY
Scattered = SCT
Severe = SEV / SVR
Showers = SHWRS / SH
Significant = SIG
Slight = SLGT or SLT
Slowly = SLWY
Stationary = STNR
Strong = STRG
Temporarily/Temporary = TEMPO
Further outlooks = TEND
Veering = VEER
Visibility = VIS
Variable = VRB
Warm Front = W-FRONT / WFNT

Inmarsat

De International Mobile Satellite Organisation (Inmarsat), voorheen de International Maritime Satellite Organization, werd in 1979 opgericht door de IMO om satelliet-maritieme communicatiesystemen te exploiteren en is nu een particuliere onderneming. Het Inmarsat Network Control Centre (NCC) in Londen, beheert alle grondstations, mobiele stations en satellieten. In het ‘INMARSAT Maritime Communications Handbook’, kunt u gegevens vinden over onder andere de Coast Earth Stations-ID Codes.

Inmarsat maakt gebruik van geostationaire satellieten op vier verschillende posities, van waaruit het vier verschillende regio's van de wereld bedient. De satellieten zenden uit op een frequentie van 1,6 GHz. De satellieten bestrijken de hele wereld behalve de poolgebieden (boven 75 graden noord en 75 graden zuid). De Inmarsat satellite coverage areas met een Network Co-ordination Stations (NCS), zijn:

  • AOR-E – Atlantic Ocean Region – East
  • AOR-W – Atlantic Ocean Region – West
  • IOR – Indian Ocean Region
  • POR – Pacific Ocean Region
Inmarsat biedt een verscheidenheid aan diensten. Ten eerste de systemen die voldoen aan de SOLAS:
  • Inmarsat C is een tweerichting store and forward communicatiesysteem dat berichten verzendt in datapakketten in de richting van schip naar wal, van wal tot schip en van schip tot schip. U beschikt hiermee dus over email, telex and fax, in aanvulling op nood en veiligheidsberichten. Inmarsat C bestaat uit een kleine omnidirectionele antenne, compacte transceiver (zender en ontvanger), bericht unit, en indien GMDSS-compatibel, met Distress-knop om een noodwaarschuwing te activeren.
  • Inmarsat Fleet 77 biedt volledige ondersteuning voor GMDSS, inclusief geavanceerde functies zoals oproepprioriteit en pre-emption en biedt spraak- en supersnelle gegevens tot 128 kbit / s. Noodoproepen worden telefonisch gedaan. De procedure voor het verzenden van een noodsignaal is het selecteren van de telefoonmodus, Noodprioriteit en de vereiste LES-toegangscode. Wanneer het oproepverzoek wordt gestart, wordt het gesprek direct doorgestuurd naar de RCC die is gekoppeld aan de LES. Als binnen 15 seconden geen antwoord wordt ontvangen, wordt de noodoproep herhaald. Wanneer er contact is gelegd, worden de normale MAYDAY-procedures gevolgd.
  • In 2018 is Fleet Safety erbij gekomen, de nieuwe generatie satelliet service die aan de GMDSS eisen voldoet.

De volgende (goedkopere) Inmarsat systemen voldoen niet aan de SOLAS specificaties:

  • Inmarsat Mini C-terminals zijn de kleinste modellen die beschikbaar zijn, afhankelijk van het model, dezelfde communicatiediensten ondersteunen als Inmarsat C-terminals.
  • Mini M, Fleet 55 and Fleet 33

Inmarsat C

Inmarsat C-terminals zijn uitgerust met een noodsignaalfunctie die automatisch een noodsignaal genereert en naar een RCC stuurt, inclusief positie- en andere informatie. De procedure voor het verzenden van een noodsignaal is vergelijkbaar met die voor DSC. De speciale noodknop wordt ingedrukt en vastgehouden. Als er tijd is om informatie in te voeren, kunt u met een menu de "nature of distress" invoeren. Het LES moet de waarschuwing bevestigen, maar als er binnen 5 minuten geen bevestiging wordt ontvangen, wordt de noodmelding herhaald. Nadat de noodmelding is verzonden en een bevestiging is ontvangen, kan meer gedetailleerde informatie over het incident en / of hulp worden verzonden via dezelfde LES en wordt dan ook automatisch naar dezelfde RCC gestuurd.

Enhanced Group Calls (EGC)

Inmarsat C-terminals kunnen uitzendberichten ontvangen die bekend staan ​​als EnhancedGroup Calls (EGC). Enhanced Group Calls (ECG) is het uitzenden van maritieme veiligheidsinformatie en SAR gerelateerde informatieberichten over de Inmarsat C-, Mini C- en Fleet Safety-terminals, via SafetyNET, SafetyNET II, ​​RescueNET en FleetNET-services. Een speciale koptekst wordt aan de tekst toegevoegd om de groep schepen of het geografische gebied aan te geven waarnaar het bericht moet worden verzonden. Er zijn twee soorten EGC:

  • SafetyNET dat een manier biedt om maritieme veiligheidsinformatie over te dragen aan schepen op zee en wordt gebruikt door hydrografische, opsporings- en reddings-, meteorologische en kustwachtcoördinatie-autoriteiten. Berichten kunnen worden doorgestuurd naar schepen in specifieke regio's zoals een van de IMONAVAREA's / METAREA's of het zeegebied rond een zoek- en reddingsincident.
  • FleetNET waarmee commerciële informatie tegelijkertijd naar een aantal vooraf ontworpen schepen kan worden verzonden. Het is geschikt voor gebruik in de distributie van nieuws, beursrapporten, sportresultaten, weeranalyses en weg- / haveninformatie.

SafetyNET vervult een integrale rol in de GMDSS. De informatieverstrekker stuurt de SafetyNET MSI voor een bepaald gebied door naar een Inmarsat C LES, voor uitzending via het satellietnetwerk over een hele Inmarsat oceaanregio. Schepen kunnen daarom overal in die oceaanregio SafetyNET MSI ontvangen, ongeacht hun afstand tot de LES / informatieleverancier. MSI voor een bepaald gebied wordt meestal uitgezonden via NAVTEX of SafetyNET. Wanneer een kustgebied niet wordt gedekt door de internationale NAVTEX-dienst, bijvoorbeeld rond Australië, zal MSI worden uitgezonden op SafetyNET. De SafetyNET EGC-ontvanger is geprogrammeerd voor de relevante NAVAREA / METAREA (en kust MSI-gebied) voor de reis, net zoals een NAVTEX-ontvanger. Het elektronische positiebevestigingssysteem van het schip zorgt ervoor dat de ontvanger berichten accepteert die zijn geadresseerd aan een relevante geografische zone. Van wal naar schip worden schepen gewaarschuwd door automatische ontvangst van noodrelais afkomstig van een RCC's verzonden via de SafetyNET-service. Inmarsat-terminals aan boord van schepen kunnen worden gebruikt voor communicatie met andere schepen die betrokken zijn bij noodincidenten en voor communicatie met RCC's. Wanneer er meerdere schepen bij betrokken zijn, is het EGC-systeem voordelig voor operationele updates en planningsacties van RCC's.

Inmarsat C- en Mini C-terminals hebben een geïntegreerde Global Navigation Satellite Services (GNSS) -ontvanger, die automatisch de positie, koers en snelheid meestuurt met een noodoproep. Noodalarmering is een service op SOLAS-conforme maritieme Inmarsat C- en Mini C-terminals en ook op sommige niet-SOLAS-modellen. Wanneer er geen tijd is om informatie handmatig in de terminal in te voeren, kan de bemanning eenvoudigweg de Distress-knop ingedrukt houden gedurende ongeveer vijf seconden om de noodoproep te verzenden. Een INMARSAT satelliet die een noodsignaal binnenkrijgt van een INMARSAT terminal zal dat doorsturen aan een LES, een Land Earth Station, die het noodsignaal zal doorgeven aan het het RCC (Rescue Coordination Centre).

Als u per ongeluk met de INMARSAT-C een distress alert heeft verstuurd, dan kunt u de zender uitschakelen om te voorkomen dat het zich herhaalt. Vervolgens dient u contact op te nemen met het RCC met prioriteit distress om de alert te annuleren.

Single-sideband (SSB)

De MF / HF-SSB-radio is een gecombineerde zender en ontvanger die lijkt op de marifoon. Het belangrijkste verschil is het frequentiebereik waarin ze werken. MF / HF-SSB-radio's zenden in het frequentiebereik van 1,6 MHz tot 30 MHz. De gebruiker moet een ​​frequentie kiezen op basis van atmosferische omstandigheden om communicatie over verschillende afstanden tot stand te brengen. In tegenstelling tot VHF, kunnen MF / HF-radio's over veel langere afstanden zenden van schip naar schip of schip naar kust.

Samen met het grote bereik van HF-SSB-radio kunnen deze sets eenvoudig worden aangepast om de gebruiker een aantal andere diensten te bieden. E-mail, NAVTEX en weerfax behoren tot de vele dingen die gemakkelijk toegankelijk zijn. Deze services kunnen eenvoudig worden ingesteld door gebruik te maken van een computer, software en een modem.

In tegenstelling tot de marifoon VHF-radio die werkt op frequenties tussen 150 en 160 MHz, gebruiken (MF) en (HF) radio's lagere frequenties (1,6 tot 30 MHz). Deze lagere frequenties zijn een belangrijke factor om HF-radio's over veel langere afstanden te laten communiceren. In feite, gezien de juiste omstandigheden, is wereldwijde communicatie mogelijk. Vanwege dit en de relatief lage kosten, is HF SSB extreem populair voor de vertrekkers die de wereld rond gaan zeilen.

Bekijk de PowerPoints

Om de powerpoint's te bekijken moet u eerst even inloggen. Heeft u nog geen account? Dan kunt u zich daarvoor aanmelden.

PowerPoints

Vragen en antwoorden les 3

Vraag 1: Wat is het MMSI nummer van een Nederlands schip?

Vraag 2: Met hoeveel watt zendt u op hoog vermogen met een vaste marifoon?

Vraag 3: Waarom wordt op zeiljachten vaak gekozen voor een kortere (0m50) antenne?

Vraag 4: Welke accu's mogen niet verder dan 20% ontladen worden?

Vraag 5: Na hoeveel tijd is een 45Ah (10h) lichtaccu voor 50% ontladen, als er een apparaat op wordt aangesloten van 6 ampère?

Vraag 6: Wat wordt de stroomsterkte (Ampère) als we een apparaat van 60 Watt aansluiten op 12 Volt accu?

Vraag 7: Is een PLB een alternatief voor een EPIRB?

Vraag 8: Kunt u met een SART de kustwacht alarmeren als u zich midden in de Atlantische Oceaan begeeft?

Vraag 9: Waar staat 171025 UTC voor in een NAVTEX bericht?

Vraag 10: Waar staat DECR voor in een navtexbericht?

Antwoorden worden direct verstuurd aan het e-mailadres dat u hier opgeeft.
Deelnemers aan de cursussen dienen akkoord te gaan dat hun e-mailadres wordt opgenomen in onze mailinglijst. U kunt zich met 1 klik gratis afmelden voor onze maandelijkse nieuwsbrief. Wij geven uw e-mailadres nooit door aan derden.

Om uw bezoek aan onze website nóg makkelijk en persoonlijker te maken zetten we cookies (en daarmee vergelijkbare technieken) in.